Diferencias entre vehículos puramente eléctricos y otros vehículos de nuevas energías en la gestión térmica
La gestión térmica parece coordinar las necesidades de refrigeración y calefacción en el sistema del automóvil y no parece haber diferencia, pero de hecho, el sistema de gestión térmica también es muy diferente para los diferentes tipos de vehículos de nueva energía. A continuación se analizarán varios tipos de vehículos de nueva energía. Los vehículos energéticos introducen respectivamente las particularidades de sus sistemas de gestión térmica.
1. Microhíbrido
1. La calefacción de la cabina en invierno puede ser proporcionada por el motor. La existencia del motor es buena para el invierno. Su calor se puede transferir directamente a la cabina para satisfacer la demanda de calefacción. El calentador eléctrico del automóvil también tiene una potencia pequeña de 48 V (en comparación con los vehículos eléctricos puros). Incluso la mayoría de las veces, el calor del motor debe transferirse al radiador externo y ser expulsado por el ventilador. Por tanto, el coche microhíbrido no tiene el problema de un kilometraje corto en invierno. Después de todo, su kilometraje eléctrico puro es originalmente de solo decenas de kilómetros como máximo, y nadie espera que conduzca con electricidad pura con frecuencia.
2. El compresor del aire acondicionado también es de 48V. Algunos automóviles utilizan el eje de salida del motor para accionar el compresor del aire acondicionado, como los vehículos de combustible tradicionales. Los conductores con experiencia similar deberían experimentar que el automóvil disminuyó repentinamente la velocidad cuando se encendió el aire acondicionado mientras conducían en verano. Al ser un vehículo híbrido, el compresor de aire acondicionado de 48V también se ha convertido en una opción. Sin embargo, debido a la potencia limitada de la batería de 48 V, normalmente es necesario que el motor genere electricidad para el sistema de aire acondicionado a través del motor de 48 V mientras se conduce. La experiencia para el usuario puede ser la falta de la experiencia antes mencionada de sacudir el coche con el aire acondicionado encendido, lo que puede considerarse como una mejora del confort. Además, el ajuste de velocidad del compresor de aire acondicionado controlado electrónicamente de 48 V es relativamente flexible y el sistema de gestión térmica puede gestionar fácilmente la capacidad de refrigeración.
3. Estructura simple y control simple
Dado que no hay muchos componentes que deban operarse mediante gestión térmica, la estructura de gestión térmica es relativamente simple y, en general, no se utiliza ningún circuito paralelo, por lo que se pueden usar algunas válvulas de conmutación para controlar el circuito en lugar de múltiples vías. válvulas. A veces se puede lograr el control de la temperatura mediante el uso de algunos termostatos. No hay componentes sensibles a la temperatura y la bomba de agua de refrigeración solo necesita un control sencillo.
2. Fvehículo celular uel
1. El problema del arranque en frío de la pila.
Las pilas de pilas de combustible no pueden proporcionar energía eléctrica directamente a bajas temperaturas y deben precalentarse con calor externo antes de que puedan entrar en modo de funcionamiento normal. En este momento, el circuito de disipación de calor que acabamos de mencionar debe convertirse en un circuito de calefacción a la inversa, y el cambio aquí puede requerir el uso de una válvula de control de circuito similar a una válvula de tres vías y dos vías. El calentamiento se puede realizar mediante un calentador eléctrico externo cuya potencia de calentamiento se suministra desde una batería. Parece que también existe una tecnología que puede hacer que la pila se autocaliente, de modo que más energía generada por la reacción pueda calentar el cuerpo de la pila en forma de energía térmica.
2. Impulsar el enfriamiento
Para satisfacer los requisitos de energía de la pila, también existe una cierta demanda de cantidad de oxígeno reactivo, por lo que es necesario presurizar la entrada de aire para aumentar la densidad, aumentando así el caudal másico de oxígeno. Por esta razón, se produce el enfriamiento después de la sobrealimentación. Dado que el rango de temperatura es relativamente cercano al de otros componentes, se puede conectar en serie en el mismo circuito de refrigeración.
3, vehículo eléctrico puro
1. Preocupaciones por el kilometraje en invierno
La mayor parte de la autonomía de crucero se debe a aspectos de gestión no térmica, como la densidad de energía de la batería, el consumo de energía del vehículo y el coeficiente de resistencia al viento, pero este no es el caso en invierno. Para alcanzar el nivel de comodidad en la cabina y el arranque en frío a baja temperatura de la batería de alto voltaje, el sistema de gestión térmica consume una gran cantidad de energía eléctrica y la autonomía de crucero en invierno se ha reducido considerablemente. La razón principal es que el calor generado por el sistema de propulsión del vehículo eléctrico puro es mucho menor que el del motor y la batería es sensible a la temperatura. Las soluciones comunes actuales son los sistemas de bomba de calor, que proporcionan calor desde el sistema de propulsión y el entorno a la cabina y la batería a través de un ciclo de compresor. El aumento de temperatura de cada celda de la batería, reduciendo así la dependencia del circuito externo de intercambio de calor.
2. La carga de alta potencia genera calor
Otros tipos de baterías de vehículos de nueva energía son relativamente pequeños y las ocasiones que requieren carga externa son principalmente CA de baja potencia, mientras que la carga de CC de alto voltaje y alta potencia es casi una función estándar de todos los vehículos eléctricos puros. Aunque la carga de alta potencia directamente La pila de carga de CC está conectada a la batería y no hay componentes como el OBC de CA en el medio, no se puede subestimar el aumento de temperatura de la batería y los cables con alta potencia. Especialmente en verano, incluso para cumplir con la carga de alta potencia, como una potencia de carga de 60 kW, es necesario utilizar un ciclo de refrigeración para participar en el enfriamiento de la batería o un sistema de bomba de calor. Desde este punto de vista, aunque la carga de alta potencia acorta el tiempo de carga y mejora la eficiencia de la carga, requiere la complejidad y el costo de la gestión térmica para satisfacer esta demanda. Por lo tanto, para modelos con diferentes precios, no es solo aumentar la potencia a un nivel alto, se puede mejorar.
